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jet engine high altitude peformance ? (Read 14473 times)
19th Oct, 2010 at 10:13am

bstolle   Offline
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Seems that I'm stuck. The jet I'm developing the FDEs for performs correct at S.L. With and without AB the correct top speed etc...
As soon as I get up to e.g. 10000ft the engine lacks considerable thrust with and without AB.
Even in the high subsonic range without AB.
Any idea how I can get increased engine performance at high altitude?

Best regards

Bernt
« Last Edit: 19th Oct, 2010 at 1:02pm by bstolle »  
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Reply #1 - 19th Oct, 2010 at 2:52pm

Flusirainer   Offline
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If there someone translated, then I can explain it in German.
This is a very broad topic.
 
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Reply #2 - 19th Oct, 2010 at 3:09pm

bstolle   Offline
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Oh, als ösi versteh ich deutsch, bitte um aufklärung!

Grüße

Bernt
 
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Reply #3 - 20th Oct, 2010 at 11:51am

Flusirainer   Offline
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Na dann,leg ich mal los.

Als erstes brauchst du Tools zur Bearbeitung der Air Datei,falls noch nicht vorhanden.

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zusätzlich empfehlen würde ich noch das AnalyseTool Multimedia File Viewing and Clickable Links are available for Registered Members only!!  You need to Login or Register ,hier die notwendige FSUIPC Version beachten


Wenn alles an Bord ist,dann die Air Datei erst mal mit AirEd öffnen.Hier jetzt den regellbaren Einlass,als auch den regellbaren Auslass aktivieren.Das sind die Sektionen 1521 und 1523

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Die 1 in Klammern ist aktiv,eine 0 ist inaktiv.

Durch die Akrivierung dieser beiden Parametzer lässt sich jetzt die N1/N2 Drehzahl in Abhängigkeit von Höhe und Speed wesentlich einfacher editieren.Der Flusi ändert nämlich die Drehzahlen je nach Höhe und Speed und durch die Aktivierung kann man das wesentlich besser beeinflussen.Die Drehzahlen verhalten sich dann genau so,wie man es editiert.

Weiter bearbeiten wir jetzt die Airdatei mit AAM.Warum?
AAM macht sich sehr gut,wenn es darum geht Tabellen in der Air Datei zu bearbeiten,wärend AirEd besser ist,wenn man reine Zahlenwerte editiert oder diverse Funktionen ein und ausschaltet.Das geht zwar mit AAM auch,allerdings hat AAM da so seine Macken,insbesondere wenn man nur Zahlenwerte editiert.Mitunter wird die Veränderung nicht gespeichert,oder es gibt gar eine Fehlermeldung.

Also,mit AAM bearbeiten wir jetzt jene Tabellen,die für die Drehzahlen in Abhängigkeit von Höhe und Speed zuständig sind.
Hier gibt es aber noch eine Besonderheit.
Die Instrumente zeigen die N1 und N2 Drehzahl an,wärend in der Air Datei CN1 und CN2 editiert werden,Und diese weichen mitunter erheblich von ein ander ab.


Als erstes die CN2 Drehzahlen in Abhängigkeit von Höhe und Speed.Das sind die Tabellen 1503 und 1504.Die Abhängigkeit vom Speed kommt dadurch zustande,das man beiden Tabellen einen eigenen Machwert zuordnen kann.Oben in den Kästchen Low Mach bzw High Mach

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Konkret editiert wird in diesen beiden Tabellen die CN2 Drehzahl in Abhängigkeit der Schubhebelstellung und der Flughöhe.
Die Höhe wird durch den IAP Low Index festgelegt.

Hier mal eine Grafik auf der ich dem jeweiligen Index die konkrete Höhe in ft zugeordnet habe.Der IAP INdex verhält sich nämlich nicht proportional zur Höhe.
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IAP Index 1 heißt Höhe NULL NULL

Nun zur Tabelle.
Wie zu sehen ist,sind die Drehzahlen für den Index 1 geringer als beim Index 4.
Der Grund ist folgender,das mit zunehmender Höhe die N2 Drehzahl gegenüber der CN2 Drehzahl abnimmt.Um diesen Drehzahlverlust auszugleichen,erhöhe ich für größere Höhen die CN2 Drehzahl.
Bei den N1 und CN1 Drehzahlen verhällt sich das genauso.
Die Schubkraft des Triebwerkes wird aber über die CN1 Drehzahl realisiert.

So,ich verweise noch auf zwei weitwere Tabellen.
1502 editiert die CN1 Drehzahl in Abhängigkeit der CN2 Drehzahl.
Diese Tabelle enthält zwei Kurven,denen jeder eine eigener Mach Wert zugeordnet werden kann.

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In diesem Beispiel sind sie beide identisch.

Dann wäre da noch die Tabelle 1506
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Mit dieser Tabelle editiert man die Schubkraft in Abhängigkeit der CN1 Drehzahl.zu jeder Kurve kann abermals eine eigener Machwert zugeordnet werden.

Ich gehe mal davon aus,das in deinem Flieger in Tabelle 1506 nur zwei editierbare Kurven sind.Es gibt aber diverse Möglichkeiten,dies zu ändern.Dazu können wir aber später kommen.

So,ansonsten mache ich jetzt mal Schluss,melde mich heute aber noch einmal.
Du kannst dich ja erst mal ein bischen mit der Materie vertraut machen.Rein zum Erleutern,ist vielleicht die Hälfte geschafft.
Mit diversen Nachfragen,die garantiert noch kommen  Wink,wird das ganze noch nen bissl mehr werden.
 
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Reply #4 - 21st Oct, 2010 at 11:52am

Flusirainer   Offline
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So,nun komme ich mal zum eigentlichen Sinn und Zweck der Sache.
Es geht letztendlich darum,über die Konfiguration der CN2 und CN1 Drehzahlen,die N1 Drehzahl in größen Höhen bei Vollast anzupassen,quasi 100% bzw leicht darüber.
Die dafür erforderlichen höheren CN1 Drehzahlen( ca 115%) nutzen wir,um die Schubkraft so anzupassen,das eine entsprechende/gewünschte Höchstgeschwindigkeit erzielt wird.


Die Verfahrensweise erkläre ich jetzt mal so,das auf niedriger und auf großer Höhe sowohl im LOW SPEED als auch HIGH SPEED N1 und N2 bei Vollast jeweils 100% erzielen.

Als erstes wird in Tabelle 1503 für die Kurve mit dem IAP Index 1 der CN2 Wert für max.Schubhebelausschlag auf 100 gestellt.Der max Schubhebelausschlag entspricht auf der X-Achse dem Wert 1
Anschließend genau das selbe in Tabelle 1504
Als nächstes wird in Tabelle 1502 für beide Kurven der CN1 Wert für 100% CN2 auf 100 gestellt.CN2 wird in dieser Tabelle auf der X-Achse dargestellt.

Jetzt wird der Flusi gestartet und anschließend AFSD(Flusi am besten im normalen Fenstermodus laufen lassen).In AFSD wird die Option Engine Data ausgewählt.Dort werden dir jetzt ganz oben die Werte für N1; CN1; N2 und CN2 angezeigt.Und nun testest du sowohl im Stand als auch bei max Höchsgeschwindigkeit (im Tiefstflug),ohne Nachbrenner,wie sich die einzelnen Werte bei max Schubhebelstellung verhalten.Zu empfehlen ist ein Flugplatz,der nur knapp über Höhe NULL NULL liegt inkl. ebenen Flachlands,denn der IAP Index 1 entspricht ja Höhe NULL NULL.
Wenn,wie gestern von mir erwähnt,variabler Ein- und Auslass aktiviert wurde,müssten jetzt eigentlich alle Drehzahlen auf 100% laufen.Eventuell dann soweit nachkorregieren,bis N1 und N2 auf 100% laufen.

Nun wird in Tabelle 1503 und 1504 genau das gleiche für die Kurve mit den höheren IAP Index gemacht.Den Wert des IAP Index legst du selbst fest,je nach dem bis zu welcher Höhe du dies einwandfrei funktionieren haben möchtest.In den Screens meines Beispieles ist es der Wert 4,welcher nach meiner Grafik der Höhe von 33.750ft entspricht,also etwa 10.000m.
Und nun überprüfst  die Werte für N1; CN1; N2 und CN2 bei Vollast auf dieser Höhe.Normalerweise müssten CN1 und CN2 dem entsprechen,was in den Tabellen 1502; 1503; 1504 editiert wurde.N1 und N2 hingegen dürften erheblich niedriger ausfallen.Jetzt musst du in den besagten Tabellen,die CN2 und CN1 Werte soweit erhöhen,bis N1 und N2 bei Vollast 100% erreichen.

Hier an dieser Stelle noch ein wichtiger Zusatz.
Es kann durchaus möglich sein,das,obwohl CN2 für große Höhen auf,sagen wir mal,120% konfiguriert ist,AFSD aber einen kleineren Wert anzeigt.Die Ursache dafür kann dann nur die Tabelle 1505 sein.In dieser Tabelle kann man die Spool Up Time Raten für die CN2 Drehzahl konfigurieren.Wenn ganz rechts der Y-Wert (CN2 Drehzahl) kleiner ist,als die max CN2 Drehzahl in den Tabellen 1503 und 1504,dann kann das Triebwerk auch keine höheren Drehzahlen erreichen.Entsprechend muss dann in Tabelle 1505 der Y-Wert ganz rechts erhöht werden.


Wenn jetzt alles soweit konfiguriert ist,das auch auf großen Höhen N1 und N2 100% erreichen,dann wird jetzt in Tabelle 1506 die Schubkaraft für die max erreichbare CN1 Drehahl soweit verändert,bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht wird.Notfalls auch hier die max CN1 Drehzahl (X-Achse) entsprechend erweitern.
Standardmäßig sind in Tabelle 1506 zwei Kurven vorhanden.Die eine ist mit dem Mach Index 0 ,die andere mit Mach Index 0.9 versehen.
Anpassen musst du natürlich die Schubkraft für die Kurve mit dem Mach Index 0.9.Der Mach Index selbst,ist natürlich auch frei wählbar.



So,nun hab ich dir erst mal den Kopf zermartert  Wink,wenn's denn weitere Fragen gibt.Nur zu!
 
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Reply #5 - 22nd Oct, 2010 at 4:46am

bstolle   Offline
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WAHNSINN, das ist ja wie der heilige Gral!
Soooo na war ich schon dran und gleichzeitig soweit weg!!,
Ich arbeite schon lang (offenbar wie Du) mit AAM AirEd und AFDS hab' mich aber noch nie mit der Triebwerksleistung im Hochgeschwindigkeit und großen Höhen auseinandersetzen müssen
Kenne einen sehr netten Ingenieur, der im FSX fast identische Kopien von allen Düsentriebwerken mit Hilfe eines 'echten' Programms erstellen kann.
Leider, wir wir wissen, fängt der FSX mit 'echten' Daten nur bedingt etwas an.

Vielen Dank für Deine Hilfe, damit  dürfte einer realistischen lo/hi alt performance nichts mehr im Wege stehen.

Falls noch Fragen auftauchen melde ich garantiert wieder.

Viele Grüße

Bernt




 
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Reply #6 - 22nd Oct, 2010 at 11:08am

Flusirainer   Offline
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Quote:
Ich arbeite schon lang (offenbar wie Du) mit AAM AirEd und AFDS


Bei mir seit dem FS98.  Wink
Damals noch mit FDE mittels Extremwerten erst mal herausbekommen,welcher Parameter was bewirkt um dann so nach und nach gezielte Editierungen vorzunehmen.



Übrigens,wenn du die Logik dieses Themas intus hast,findet man auch einen weg,dies so zu konfigurieren,das man mit Nachbrenner im Tiefflug eine erheblich geringere Höchstgeschwindigkeit erreicht,als auf großer Höhe.
 
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Reply #7 - 24th Oct, 2010 at 2:31pm

bstolle   Offline
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FS98?  Mensch ich häng' da schon seit dem Commodore VC20 und dem 727 Simulator von einem ehemaligen Lufthansa FE drin.
Hatte vor zig Jahren mal eine eigene shareware Flieger (MD80 etc) auf Compuserve für den FS5/FS95.
Bin jetzt eher durch Zufall beim FDE design für den FSX gelandet.

Hab jetzt mal ein paar Versuche gestartet mit interessanten Ergebnissen.
Sieht so aus als ob 1521 auf TRUE gar keinen Effekt hat?
1522 exhaust nozzle bias TRUE reduziert den Schub schon im Stand, allerdings dürfte sich der Schub mit zunehmender Höhe langsamer verringern. 
1523 TRUE reduziert N1/N2 erheblich, allerdings ist der netto Schub in Bodennähe bei Mach 0.9 sogar größer als der Standschub und nimmt in goßer Höhe im gleichen Verhältnis ab wie immer..aber wie Du schon erwähnt hast....mit einer Drehtahlerhöhung sollte die Problemlösung klappen....
1549 nozzle animation, da hab' ich auch noch keinen Effekt feststellen können.

Und wie kann ich jetzt in einen Graph mit nur 2 Kurven noch welche hineinkleben?

Grüße

Bernt



 
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Reply #8 - 24th Oct, 2010 at 4:08pm

Flusirainer   Offline
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1549 kenne ich gar nicht.Finde ich weder in der AAM.ini noch der AirEd.ini,da ist bei 1548 schluss.
Ich hab in meinen Flieger noch mal geschaut,die 1521 ist da ebenfalls FALSE,die 1523 jedoch TRUE,ich glaub die 1523 reicht aus,um die Editierungen direkt umsusetzen.Bei 1523 FALSE erhöhen sich die Drehzahlen mit zunehmendem Speed über die edtierten Werte hinaus.

Mit der 1522 habe ich selbst noch nicht herumexperimentiert.

Quote:
allerdings ist der netto Schub in Bodennähe bei Mach 0.9 sogar größer als der Standschub


Meinst du jetzt die Drehzahl oder die Schubkraft,welche in AFSD angezeigt wird.
Die Schubkraft steigt ja,weil für Mach 0.9 in Tabelle 1506 auch ein höherer Schubkraftkooffizient als für die Mach 0.0 Kurve konfiguriert ist.


Zusätzliche Kurven einbauen,dafür gibt es zwei Möglichkeiten,bzw drei.
Man kann mit AAM,bzw AirEd diverse Sektionen aus anderen Air Dateien rüberkopieren.Bei AAM werden diese ausgetauscht,bei AirEd sind sie dann doppelt vorhanden und die alte muss gelöscht werden.
Also über diesen Weg einen Flieger suchen und finden,der mehere Kurven aufweist und diese übernehmen.Der Nachteil ist,das natürlich die Linien komplett neu editiert werden müssen.
Für Tabelle 1506 findet man diese bei Turbupropflugzeugen mit 10 Kurven.Die kann man problemlos übernehmen,man muss sie halt dann komplett anpassen.
Bei AAM gibt es da noch eine Besonderheit.Wenn du eine Tabelle aus einem anderen Flieger übernommen hast,dann erst mal abspeichern,AAM beenden und neu starten.Eine sorfortige Bearbeitung der Tabelle,ohne diesen Zwischenschritt speichert AAM nämlich nicht ab.




Die andere Möglichkeit ist AirUpdate.Ist in den neueren Versionen von AirEd (auf der von mir verlinkten Seite) mit enthalten.
Mit AirUpdate kannst du den Inhalt der Airdatei als Textdatei darstellen lassen.In dieser Textdatei kannst du dann eine neue Kurve eintragen und anschließend das Update durchführen.


Ich erkläre es mal an Hand der Tabelle 1506 (default 737 FS9).
Die startest AirUpdate und suchs/lädst die betreffende Airdatei (Select Air file).
Anschließend auf Dump klicken.
Jetzt hast du im Ordner des jeweiligen Flieger zusätzlich eine gleichnamige Textdatei enthalten.Die öffnest du und suchst nach der Tabelle 1506


Code:
Record: 1506 *!Turbine Corrected Thrust Factor vs CN1 and Mach No.
columns: 3  rows: 21
0.000000	0.000000	0.900000
0.000000	0.000000	0.000000
20.000000	0.025400	0.074100
25.000000	0.050800	0.159300
30.000000	0.079800	0.255600
35.000000	0.112500	0.348300
40.000000	0.152400	0.444600
45.000000	0.199500	0.540900
50.000000	0.254000	0.633000
55.000000	0.315700	0.740900
60.000000	0.388300	0.844600
65.000000	0.471700	0.970000
70.000000	0.569700	1.103000
75.000000	0.648000	1.266000
80.000000	0.741000	1.367000
85.000000	0.808000	1.475000
90.000000	0.884000	1.569000
95.000000	0.943000	1.670000
100.000000	1.000000	1.764000
105.000000	1.069000	1.832000
110.000000	1.153000	1.899000	 



Du kannst übrigens alles was über und unter dieser Tabelle steht löschen.Für das Updaten reicht es völlig aus,wenn nur jene Sektion,die geändert werden soll,in der Textdatei enthalten ist.Sie muß natürlich vollständig sein.
Die linke Spalte enthält hier die CN1 Drehzahlen der X-Achse,die anderen beiden Spalten sind die Schubkraftkooffizienten der beiden Kuven auf der Y-Achse.

Jetzt kopiertst du Zeile für Zeile eine der beiden Spalten für die Schubkraftkooffizienten.Am besten der Übersicht halber die mittlere Spalte.Ob die Leerzeichen unbedingt sein müssen,weiß ich nicht.Ich kopiere sie immer mit,so das der Spaltenabstand erhalten bleibt.
Jetzt hast du also also vier Spalten enthalten,ergo muss der Wert für columns: (oben links) angepasst werden.Aus der 3 eine 4 machen.Solltest du weitere Spalten hinzufügen,diesen Wert entsprechen mitverändern.

Code:
Record: 1506 *!Turbine Corrected Thrust Factor vs CN1 and Mach No.
columns: 4  rows: 21
0.000000	0.000000	0.000000	0.900000
0.000000	0.000000	0.000000	0.000000
20.000000	0.025400	0.025400	0.074100
25.000000	0.050800	0.050800	0.159300
30.000000	0.079800	0.079800	0.255600
35.000000	0.112500	0.112500	0.348300
40.000000	0.152400	0.152400	0.444600
45.000000	0.199500	0.199500	0.540900
50.000000	0.254000	0.254000	0.633000
55.000000	0.315700	0.315700	0.740900
60.000000	0.388300	0.388300	0.844600
65.000000	0.471700	0.471700	0.970000
70.000000	0.569700	0.569700	1.103000
75.000000	0.648000	0.648000	1.266000
80.000000	0.741000	0.741000	1.367000
85.000000	0.808000	0.808000	1.475000
90.000000	0.884000	0.884000	1.569000
95.000000	0.943000	0.943000	1.670000
100.000000	1.000000	1.000000	1.764000
105.000000	1.069000	1.069000	1.832000
110.000000	1.153000	1.153000	1.899000 



Textdatei speichern,AirUpdate starten,Airdatei laden,jetzt zusätzlich die Textdatei laden (Select Update File) und Update anklicken.Die überarbeite Tabelle ist jetzt in der Airdatei drin.

So wie ich es jetzt erklärt habe ist in Tabelle 1506 die Kurve für Mach 0.0 nun doppelt enthalten und du kannst alle drei Kurven nach deinen Vorstellungen bearbeiten.


Mach dir aber,egal welchen Weg,vorher eine Sicherheitskopie der Airdatei.Insbesondere wenn bei AirUpdate Fehler auftreten,gibt es nen ERROR beim Auswählen des Fliegers im Flusi.Es gibt auch Tabellen,die eigentlich garnicht überarbeitbar sind.Es funktioniert zwar,wird auch in AAM angezeigt,ergibt aber ebenfalls ein ERROR im Flusi.
Die Kopie der Airdatei verschiebe ich dann immer in den Model Ordner.Dort steht fast nix drin,man findet sie also schnell wieder und sie stört nicht.
Ist mir nämlich schon passiert,das ich mit AAM die falsche Datei editierte und ich wunderte mich dann,wieso diese Veränderungen im Flusi nicht bemerkbar waren.

 
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Reply #9 - 25th Oct, 2010 at 4:00am

bstolle   Offline
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>1549 kenne ich gar nicht.Finde ich weder in der AAM.ini noch der AirEd.ini,da ist bei 1548 schluss.

1548 kenn ich wieder nicht. LOL.  Bei mir ist bei 1538 Schluss.
Nach der 1549 kommt noch die allerwichtigste jet-datei 154a Cd0 due to Mach.

Findest Du beide auschliesslich bei der Acceleration F/A-18.

>>allerdings ist der netto Schub in Bodennähe bei Mach 0.9 sogar größer als der Standschub

>Meinst du jetzt die Drehzahl oder die Schubkraft,welche in AFSD angezeigt wird.
>Die Schubkraft steigt ja,weil für Mach 0.9 in Tabelle 1506 auch ein höherer Schubkraftkooffizient als für die Mach 0.0 Kurve konfiguriert ist.

Die Fn, also der Schub minus dem Widerstand. Müsste aber auch mit 1506 zu korrigieren sein.
Ich glaub jetzt hab' ich für einige Zeit was zu tun!

Danke nochmals für die vielen Infos. (Hoffentlich fallen mir noch ein par Fragen ein Wink )  

UPDATE: Sprechen wir eigentlich vom FSX oder fs9?  FSX berechnet den Schub allerdings anders als der fs9..... drum sind auch fs9 Flieger mit Nachbrenner nicht 1 zu 1 im FSX umsetzbar...


Bernt

« Last Edit: 25th Oct, 2010 at 8:13am by bstolle »  
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Reply #10 - 25th Oct, 2010 at 11:50am

Flusirainer   Offline
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Ich bin noch bewusster FS9 Flieger.  Cool

Quote:
Nach der 1549 kommt noch die allerwichtigste jet-datei 154a Cd0 due to Mach.


Hab ich aber auch
430 Cd0 due to Mach

Damit editiert mann den Luftwiderstand in Abhängigkeit des Machspeeds.Beginnend mit Mach 0.1 geht es dann in Mach 0.2 Schritten bis rauf auf Mach 3.3.Leider sind die Machwerte der X-Achse nicht editierbar.


Ich vermute mal,das 154a ein Ersatz ist,derdie  430 übergeht,so wie es zB. bei Fliegern ist,die man mit dem MSeigenen FSEdit bearbeitet.
Hier wird ja quasi nur die aircraft.cfg direkt bearbeitet,jedoch beim Speichern werden noch zusätzliche Sektionen(Derivative) 1539 bis 1544 und zwei zusätzliche Tabellen  1545 und 1546 in die Airdatei eingefügt.Diese neuen Sektionen und Tabellen machen dann ebenfalls andere entsprechende Sektionen und Tabellen unbrauchbar.
 
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Reply #11 - 25th Oct, 2010 at 1:09pm

bstolle   Offline
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>Hab ich aber auch 430 Cd0 due to Mach
>Leider sind die Machwerte der X-Achse nicht editierbar.

Ah, DAS ist der Unterschied, bei der 154a kannste auch die x-achse editieren!


 
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Reply #12 - 25th Oct, 2010 at 1:53pm

Flusirainer   Offline
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Kannst du mir mal diese Tabelle als Text von AirUpdate hier reinstellen.Mal testen,ob sie auch im FS9 funktioniert. 

In der AAM.ini der Version 2.2 hab ich die Sektion gefunden.
Das ist die Erklärung dazu ...

154ah=Variation of Drag (CD0) due to mach speed. Wave Drag or Compressibility Drag (CDw) increment.||IN: Mach No.|OUT: Wave Drag Coefficient.| Scalar on Drag due to mach speed.|Max 17 entries, max Mach 3.2) ||Used in FSX Acceleration (FA-18) only and replaces table 430.|

... genau so wie ich es schrieb.
 
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Reply #13 - 26th Oct, 2010 at 2:07am

bstolle   Offline
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Ich hoff das stimmt so.....

Record: 154a
Points: 276
0000 11 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
0010 00 00 00 00 9a 99 99 99 99 99 c9 3f 00 00 00 00
0020 00 00 00 00 48 e1 7a 14 ae 47 e1 3f 00 00 00 00
0030 00 00 00 00 7e 52 ed d3 f1 98 e8 3f 00 00 00 00
0040 00 00 00 00 9f ab ad d8 5f 76 ea 3f 00 00 00 00
0050 00 00 00 00 00 00 00 a0 54 3e ec 3f 00 00 00 40
0060 32 eb 23 3f 00 00 00 c0 2a c0 ed 3f 00 00 00 80
0070 0c 37 42 3f 66 66 66 66 66 66 ee 3f ba 49 0c 02
0080 2b 87 86 3f 00 00 00 00 00 00 f0 3f 00 00 00 00
0090 2b 87 96 3f 00 00 00 a0 43 24 f0 3f 00 00 00 00
00a0 2b 87 96 3f 00 00 00 20 16 54 f0 3f 00 00 00 40
00b0 82 53 8a 3f 00 00 00 c0 82 a6 f0 3f 00 00 00 60
00c0 0b 72 86 3f 00 00 00 a0 d8 7b f1 3f 00 00 00 40
00d0 22 c1 83 3f 00 00 00 60 22 ff f2 3f 00 00 00 40
00e0 77 76 82 3f 00 00 00 40 a0 5b 06 40 00 00 00 20
00f0 d7 ae 82 3f 00 00 00 60 8f 2f 08 40 00 00 00 e0
0100 00 b7 82 3f 00 00 00 c0 4b c3 09 40 00 00 00 c0
0110 9e a3 82 3f

Bernt
 
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Reply #14 - 30th Oct, 2010 at 3:03pm

Flusirainer   Offline
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Also mit dem Hinzufügen der Sektion klappt irgendwie nicht.
Ist ja auch erst mal egal.Was macht an sonsten dein Power auf große Höhen?
 
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